Hướng dẫn quy trình vận chuyển quốc tế dành cho người mới
Đối phó thế nào với giá cước tàu container tăng kỷ lục?. Hoạt động xuất khẩu những tuần đầu năm 2021 bất ngờ gặp khó do thiếu container và chi phí thuê tăng đột biến. Đây là rủi ro chưa từng được doanh nghiệp tính đến…
Nhiều chủ hàng trong các ngành thủy sản, nhựa và gỗ hơn 3 tháng nay phải trả giá thuê container rỗng tăng, từ mức ban đầu chưa tới 1.000 USD/container 40 feet thì nay đã đội giá lên tới 8.000 USD, thậm chí là 10.000 USD/container 40 feet đi thị trường Anh.
LAO ĐAO VÌ HÃNG TÀU NGOẠI TĂNG GIÁ CƯỚC CONTAINER
Đã có một doanh nghiệp của Ấn Độ trong khu công nghiệp Việt Nam – Singapore chuyên sản xuất sợi xuất khẩu tuyên bố đóng cửa nhà máy trong tháng 12/2020. Lý do mà doanh nghiệp này đưa ra là do giá cước tàu biển quá cao, ảnh hưởng đến hoạt động xuất khẩu và chi phí sản xuất tại Việt Nam không còn rẻ như trước đây. Vì thế họ đã cho tạm dừng tất cả các đơn hàng từ tháng 12/2020.
Theo lý giải của một số chủ hãng tàu, do tác động của đại dịch Covid 19, quý 1/2020, dự báo tăng trưởng xuất nhập khẩu của cả chủ hãng và hãng tàu đều bi quan do đó, quý 2 các hãng tàu điều chỉnh giảm lượng tàu vận hàng (capacity).
Tuy nhiên, quý 3 có sự thay đổi hành vi tiêu dùng lớn từ thị trường Mỹ, châu Âu, Australia, do làm việc ở nhà nhiều nên tăng nhu cầu mua sắm đồ gia dụng cũ thay mới, điều này làm tăng đột biến xuất khẩu vào các thị trường trên, đặc biệt là Mỹ và đặc biệt là hàng nội thất Việt Nam. Thị trường này không bốc dỡ nhanh vì thiếu nguồn nhân lực do dãn cách xã hội, dẫn đến tình trạng thiếu vỏ container.
Nhiều hãng tàu phải tăng cường các chuyến tàu AD HOC để chuyển rỗng về Châu Á tuy nhiên cũng không đủ so với nhu cầu tăng. Các hãng tàu cũng cam kết không có việc chuyển rỗng từ Việt Nam đến các thị trường khác.
Nguồn: Bộ Công Thương.
TRƯỚC MẮT PHẢI GIẢI BÀI TOÁN THIẾU VỎ CONTAINER
Nguyên nhân thiếu vỏ container đã rõ, các doanh nghiệp xuất khẩu và bản thân cơ quan quản lý nhà nước Bộ Công Thương và Bộ Giao thông Vận tải cũng đã kêu gọi các hãng tàu giảm giá, chia sẻ khó khăn với chủ hàng trong bối cảnh Covid 19. Tuy nhiên, việc sẵn sàng giảm giá vận chuyển hay không phụ thuộc vào ý chí của các hãng tàu vì công bằng mà nói giá cước đang được vận hành theo cơ chế thị trường, cầu tăng – cung ít thì giá tăng, và ngược lại.
Ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) khuyến nghị các doanh nghiệp xuất khẩu cần chuẩn bị cho tình hình thiếu container còn có thể kéo dài trong bối cảnh dịch Covid-19 chưa được khống chế ở nhiều nơi trên thế giới để có kế hoạch trao đổi với đối tác giãn tiến độ giao hàng. Các hãng tàu cũng cho biết tình hình này ít nhất kéo dài đến hết tháng 3/2021, thậm chí có thể đến quý 2/2021 nếu dịch bệnh vẫn còn phức tạp.
Một giải pháp được đưa ra là nghiên cứu vận chuyển bằng đường sắt sang châu Âu để tránh phụ thuộc vào vận tải đường biển. Tuy nhiên, chi phí, thời gian vận chuyển đường sắt từ Việt Nam sang thị trường như châu Âu, Mỹ, Úc không thể cạnh tranh bằng vận chuyển đường biển. Nếu có tuyến đường sắt đi qua Trung Quốc, qua các nước Liên Xô cũ, đến châu Âu thì tập quán cần phải thay đổi, chưa kể, khổ đường sắt Việt Nam vẫn quá nhỏ, và lạc hậu.Như vậy, vấn đề là phải giải quyết được bài toán thiếu vỏ container. Một số hãng tàu đề xuất các cơ quan chức năng xem xét giải quyết tình trạng hàng ngàn container vô chủ ở cảng để “lấy nguồn” container rỗng cho xuất khẩu. Nếu tình trạng vỏ được cải thiện thì giá cước sẽ bình ổn.
Theo giới chuyên môn, Việt Nam cần có thêm nhiều doanh nghiệp đầu tư sản xuất vỏ container. Hiện nay cung cấp vỏ container đang quá phụ thuộc vào thị trường Trung Quốc – nơi sản xuất nhiều container nhất thế giới cũng đang thiếu vỏ và phải chạy hết công suất. Trong khi các doanh nghiệp trong nước đủ tiêu chuẩn đóng container thì đếm trên đầu ngón tay, rất hiếm.
“Phải kêu gọi doanh nghiệp, cả kể doanh nghiệp đầu tư nước ngoài sản xuất vỏ container, tôi đã đề xuất nhưng Bộ Công Thương cho rằng tình trạng này chỉ là đột biến, không phải dài hạn. Nhiều ý kiến so sánh làm container nhiều sẽ xảy ra tình trạng như nhà nhà làm khẩu trang, đến lúc nhiều quá sẽ thừa. Tuy nhiên, tôi nghĩ cái này không giống nhau, vì container giá thành cao 2.000 – 3.000 USD/ container, tổng sản lượng container một năm khoảng 200 triệu tấn, dư địa cho doanh nghiệp còn lớn”, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội các doanh nghiệp Logistics Việt Nam nhấn mạnh.
MUỐN CHỦ ĐỘNG GIÁ CƯỚC PHẢI XÂY DỰNG ĐỘI TÀU VIỆT HÙNG MẠNH
Khủng hoảng Covid 19 đã bộc lộ thế yếu của Việt Nam khi thị phần tàu container vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đi EU, Mỹ, Australia chủ yếu là các doanh nghiệp nước ngoài như Mearsk, CMA – CGM, Wanhai, ONE, Cosco, OOCL… hầu như vắng bóng doanh nghiệp nội. Việc phụ thuộc vào khả năng vận chuyển các hãng tàu nước ngoài dẫn đến khi gặp biến lớn như Covid 19, các hãng tàu dễ lạm dụng vị trí để tăng giá, cơ quan quản lý nhà nước khó can thiệp.
Lượng tàu chở container của Việt Nam cũng rất ít.
Để làm chủ được giá cước tàu container, không bị bắt chẹt mỗi khi gặp biến cố lịch sử, chỉ còn cách duy nhất doanh nghiệp Việt Nam phải làm chủ khả năng vận chuyển quốc tế, phải có đội tàu container của doanh nghiệp Việt Nam.
Tuy nhiên, theo ông Hiệp, đầu tư vào vận tải biển quốc tế không hề đơn giản, dễ lỗ, phải có kinh nghiệm, năng lực tài chính tốt, đặc biệt là công nghệ. Bản thân thị trường hiện tại đã có những hãng tàu lịch sử hàng trăm năm liên minh lại với nhau nên sẽ rất khó với các doanh nghiệp mới. Chưa kể, vận chuyển tàu quốc tế đến các nước hiệu quả kinh doanh thì chủ hãng tàu phải có văn phòng đại lý hoạt động tại nước sở tại, xây dựng hệ thống phân phối, kho bãi ở nước ngoài. Các chi phí này rất tốn, lên đến cả tỷ USD, trong khi doanh nghiệp tàu biển Việt Nam đa phần đang thua lỗ.
Do đó, muốn có những doanh nghiệp dẫn dắt trong lĩnh vực vận tải biển quốc tế thì nhà nước phải có cơ chế. Ví dụ, Bộ Giao thông Vận tải xây dựng đề án phát triển vận tải biển, đặc biệt là container, phải xây dựng riêng một đề án.
Các doanh nghiệp, tập đoàn lớn tư nhân hay nhà nước đều có thể là “sếu đầu đàn”, đứng ra “chịu trận” cho phát triển lĩnh vực này, thời gian đầu chấp nhận khó khăn, thua lỗ. Chẳng hạn như ở Trung Quốc có hai hãng tàu là Cosco và Chinashipping, hai doanh nghiệp này đều là doanh nghiệp nhà nước, họ sáp nhập lại với nhau, sau khi sáp nhập mua thêm một hãng tàu OOCL của Hồng Kông. Lượng hàng xuất khẩu của họ lớn nên họ buộc phải làm chủ. Nếu Việt Nam cũng có được những doanh nghiệp này thì sẽ giảm phụ thuộc vào chủ hãng tàu nước ngoài.
Bản thân các doanh nghiệp cũng phải dấn thân. Đội tàu biển Việt Nam đang đảm nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần vận chuyển ra quốc tế tuy nhiên, chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á. Chưa có các chuyến đi EU, Mỹ.
“Nhà nước kích thích doanh nghiệp đầu tư phát triển các tàu hàng chủ yếu bằng cách tiếp cận vốn vay, vốn ưu đãi kích cầu, chưa kể có giúp sức của các bộ, ban ngành về lượng hàng hoá, các cơ quan thương vụ, tham tán ở nước ngoài cũng phải hỗ trợ nhất định mới tồn tại và phát triển được”, ông Hiệp nhấn mạnh.
Bài viết liên quan
